Opinión > Ramón Moreno Castilla - articulista - - reproducción publicada en el portal El Guanche.net.

"OMIsión de la realidad"

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La supuesta declaración de las aguas de Canarias como Zona Marítima de Especial Sensibilidad (ZMES) a partir de 2005, por la OMI (Organización Marítima Internacional), no sólo es una resolución seriamente cuestionable con el Derecho Internacional Marítimo en la mano, sino que noticias de este calado siguen despertando falsas expectativas en el pueblo canario, desconocedor, en su inmensa mayoría, de los entresijos de este controvertido y polémico asunto, en el que se entremezclan los deseos con la realidad. Por ello, quiero salir al paso nuevamente, ante lo que considero una auténtica intoxicación informativa dado que, de ser cierta la noticia en cuestión, se estaría conculcando la legalidad internacional, al tiempo que se sigue confundiendo, aún más, a este pueblo sumiso, crédulo y mal informado, presa fácil para la manipulación.
En primer lugar, hay que dejar bien sentado ante la opinión pública canaria que la OMI es un organismo de la ONU, cuyo objetivo prioritario es la seguridad marítima; y para nada tiene que ver su actividad con la delimitación de espacios marítimos, se llamen como se llamen, que ya están perfectamente regulados por el vigente Convenio de Montego Bay (1982), emanado de la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el derecho del Mar.
En segundo lugar, parece que se sigue ignorando la realidad de Canarias, Archipiélago de Estado, al que le es de aplicación -pese a lo que diga la Ley 15/1978 española sobre ZEE-, el Régimen de las Islas, Artículo 121.1.2 de la parte VIII del Convenio del Mar que sólo nos reconoce 12 millas de Mar Territorial alrededor de cada isla, siendo el resto de los espacios marítimos aguas internacionales con libertad de navegación.
Y en tercer lugar, cuando se pretende restringir la navegación por lo que serían aguas interiores canarias, de ser Canarias un estado archipelágico, no sólo se está impidiendo la libertad de navegación consagrada en el referido Convenio del Mar por el derecho de paso inocente, aplicable a los estrechos sino que, en la institución de la supuesta ZMES, subyace un proceso delimitatorio de las Aguas Archipelágicas Canarias, para el cual la OMI no está facultada ni tiene competencias.
Otra cosa es que, Canarias -territorio nacional en otro continente- sea, efectivamente, un Estado Archipelágico (como Cabo Verde) y pueda así, designar, en aras de su propia soberanía, las vías marítimas y rutas aéreas sobre ellas según establecen los artículos 52 y 53 de la Parte IV del Convenio del Mar, aplicables, -exclusivamente, a los estados archipelágicos (Artículos 46 al 54 a.i.) donde los Artículos 39, 40, 42 y 44 de la Convención de Jamaica se aplicarán mutatis mutandis al paso por las vías marítimas archipelágicas.
Con respecto a la OMI, es importante resaltar que, debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas son más eficaces si se realizan en el marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país. Por ello, en 1948 se celebró una conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional, el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima.
La OMI, que entró en vigor en 1958, es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido. Actualmente está integrado por 162 estados miembros y dos miembros asociados. Es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités siendo el Comité de Seguridad Marítima (CSM) el comité principal.
El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la asamblea en noviembre de 1973 (en plenos de trabajos de la Tercera Conferencia del Mar), y se encarga de coordinar las actividades de la organización encaminadas a la prevención y contención de la contaminación.
Estos dos comités cuentan con varios subcomités cuyas denominaciones indican los temas de los que se ocupan: Seguridad de la Navegación (NAV); Radio-Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento (Comsar); Formación y Guardia (STW) Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC); Proyecto y Equipo del Buque (DE); Protección Contra Incendios (FP); Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF); Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI); y Transporte de Líquidos y Gases a Granel (BLG).
Aparte de los numerosos Convenios adoptados por la OMI (Solas, Inmarsat, Marpol, etcétera), en 1990 adoptó el Convenio Internacional sobre Cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (Convenio de Cooperación), cuyo propósito es mejorar la capacidad de las naciones para hacer frente a una emergencia repentina. Este convenio entró en vigor en 1995.
Por tanto, si de lo que se trata es de declarar las aguas del Archipiélago canario Aguas Restringidas, se estaría conculcando el vigente Convenio del Mar en los siguientes apartados: Parte II; Sección 3a, Subsección A, Artículos del 17 al 32: Paso inocente por el Mar Territorial y normas aplicables a todos los buques.
Si lo que se pretende, por otra parte, es proteger los intereses ecológicos del Archipiélago" el Derecho Marítimo ya establece la normativa al respecto en la Parte XII del Convenio del Mar, donde se regula la preservación del Medio Marino: Sección la, Artículos 194 y 195; Sección 51, Artículos 207, 210 y 211. Y si lo que preocupa -lógico- es la contaminación por hidrocarburos, aparte de la Legislación anterior, ahí están los Convenios Internacionales de daños por vertidos de hidrocarburos y el de Indemnizaciones (Convenio de Responsabilidad Civil y Convenio del Fondo), hechos en Bruselas el 29 de noviembre de 1969. ¿De qué estamos hablando entonces?

Ramón Moreno