Estudio sobre la llegada de cayucos y pateras a las Islas Canarias - 27.05.2008

Juan Lucas Correa Hernández - Capitán de la Marina Mercante

NOTAS ACLARATORIAS:

Para el cálculo de las distancias he tenido que usar 3 puntos intermedios, ya que no es cuestión de navegar por tierra. Estos puntos son:

Punto A      l = 21º-12´ N           
                L = 017º-07´ W

Situado al norte de Cabo Blanco (Nouadhibou, Mauritania). Este  punto es para poder arrumbar hacia la Punta de Maspalomas (Gran Canaria) viniendo desde el sur.

Punto B     l = 11º-05´ N
               L = 016º-30´ W

Situado al oeste de Dos Bijagos, a la altura de Guinea-Bissau. Este punto es para poder arrumbar hacia Cabo Verde (Dakar) viniendo desde el sur: Port Kamsar, Conakry, Freetown y desde el Punto C.

Punto C     l = 07º-35´ N
               L = 013º-05´ W

Situado al oeste de la Isla de Sherbro  (Cabo Santa Ana). Este punto es para  poder arrumbar hacia el Punto B viniendo desde el sur: Monrovia, Buchanan y Greenville.

Como se ve en el cuadro nº 1, aparecen las distancias en la parte superior derecha de cada casilla y en la parte inferior izquierda el rumbo a seguir, siempre y cuando se pueda hacer rumbo directo. Si no se puede hacer rumbo directo, no lo pongo. Por ejemplo entre Nouadhibou y Punta de la Restinga tenemos la distancia de 414,9 millas y un rumbo a seguir de 353º; sin embargo entre Nouakchott y Punta de la Restinga tenemos la distancia de 591 millas, sin poner rumbo ninguno porque no se puede hacer rumbo directo.

Distancias auxiliares para poder hacer el cuadro nº 1:

Punto A ······································  Punta de Maspalomas  =  400,7
Nouadhibou ·······························  Punto A =  26,0
Dakar ·········································  Punto A = 387,9
Nouakchott ································  Nouadhibou  = 176,1
Saint Louis ·······························   Nouadhibou  = 292,6
Banjul ·······································   Dakar  = 89,5
Río Casamance ·························   Dakar  = 137,2
Bissau ·······································    Dakar  = 189,4
Punto B ·····································    Dakar  = 229,0
Port Kamsar ······························   Punto B  = 102,0
Conakry ·····································   Punto B = 184,7
Freetown ···································   Punto B  = 247,8
Punto C  ····································    Punto B  = 292,5
Monrovia  ·································    Punto C  =  154,3
Buchanan  ·································    Punto C  = 208,3
Greenville  ································    Punto C  = 285,8

Todas las distancias están en millas, siendo una milla equivalente a 1852 metros.
En los cuadros 2 y 3 está el tiempo que se tardaría navegando a diferentes velocidades.

Estando en Dakar o en Nouadhibou, poniendo proa al norte se llega al Hierro, La Gomera o Tenerife, sin mucha dificultad, siendo más complicado llegar a Gran Canaria por lo que expongo a continuación.
      ¿Cómo se orientan los patrones sin instrumentos? Muy fácil, de día le ponen la amura de estribor al viento (viento alisio que sopla del NE, NNE). Por la noche le ponen la proa a la estrella polar. Con instrumentos si lo consiguen más fácil todavía, proa al norte magnético. Alguna de las tres islas (Hierro, Gomera, Tenerife) encuentran al cabo de 4, 5 ó 6 días. Otra guía muy notable es el Teide, que se ve desde muchas millas de distancia sin mucho esfuerzo (En mi etapa de navegante, recuerdo viniendo de América, y recalando entre La Palma y El Hierro, y antes de estar a la altura de estas dos islas ver el Teide con tiempo claro, y esa distancia son unas 90 ó 100 millas); los patrones de los cayucos lo saben. Véanse en las casillas del cuadro nº 1  los rumbos directos desde Nouadhibou y Dakar a las tres islas occidentales: 353º, 359º, 003º y 358º, 001º, 004º respectivamente, es un rumbo sensiblemente norte; incluso desde Saint Louis poniendo el rumbo 354º se llega directo a la Punta de la Restinga. Para Gran Canaria es más complicado, ya que habría que llegar hasta el punto A y desde ahí poner el rumbo 012º, teniendo el viento más a cerrado a la proa, dificultando la navegación; para éllos es más difícil hacer el rumbo 012º que el norte; éstas dos y no otras son las razones  por las que casi no llegue ningún cayuco procedente del sur (Nouadhibou, Dakar) a Gran Canaria, y sí muchos a Tenerife, Gomera y Hierro.
     Téngase en cuenta la robustez de los cayucos, y las formas hidrodinámicas que  tienen, con una proa enormemente alzada. En la parte sur de la costa del Sahara Occidental, en las costas de Mauritania y costa norte de Senegal, el viento sopla fuerte la mayor parte del año, y los patrones de los cayucos tienen mucha experiencia porque salen todos los días a pescar. Ahora sale más rentable transportar “compatriotas”. Volviendo a recordar mi época de navegante, veía cómo los cayucos con motor fueraborda salían a la pesca y venían en la Bahía de Levrier (Nouadhibou); si no recuerdo mal eran 4 ó 5 tripulantes con ropa de agua por cayuco, traían unos meros enormes.
     Cuando el alisio afloja, entonces aparecen 60, 70, 80 “inmigrantes” por cayuco con la ropa seca, y sin mucha hambre ni sed, quizá algo de hipotermia si no consiguen abrigos para la noche. Cuando el alisio es intenso, entonces tardan un poco más, llegan mojados, cansados, hambrientos, con hipotermia, etc.
     Que yo sepa ningún cayuco o patera ha naufragado por el hecho de navegar cargado, otra cosa es que se inunde y sean incapaces de achicar el agua, entonces viene la hipotermia, la desesperación, etc, pero la embarcación no se va al fondo, por una cuestión muy simple, son de madera, y la madera flota (recuérdese por  ejemplo que a los barcos madereros se les permite navegar con menos francobordo que a los demás buques de carga)
     Otro punto que quiero dejar bien claro es que de “barcos nodriza”, nada de nada, puro cuento chino. Las razones técnicas son varias, el remolque, el arriarlos al agua desde el supuesto barco, etc. Sería un punto a desarrollar que alargaría en demasía este aclaratorio. Los cayucos llegan por sus propios medios. Tienen uno o varios motores fueraborda, y bastante gasolina. Se avería uno, lo tiran por la borda y ponen otro; según se van vaciando las garrafas de gasolina, las tiran al agua.
     La costa africana de la que estamos hablando es demasiado grande como para ser vigilada por un par de patrulleras por país de origen, impidiendo la salida de cayucos y pateras. Últimamente parece que ha cesado el flujo de pateras desde la costa del Sahara Occidental, no obstante, incluyo en el cuadro nº 1  la distancia y rumbos desde El Aaiún y Villa Cisneros, así como el tiempo en los cuadros nº 2 y 3.

    
De los cuadros nº 2   y  nº 3   se deduce que los cayucos que salgan de las costas de Gambia, Río Casamance, Guinea-Bissau, Guinea, Sierra Leona y Liberia es poco probable que den el viaje de un tirón, y pueden hacer escala en Dakar o Nouadhibou para continuar el viaje.

DOCUMENTOS DE TRABAJO:

     Carta Náutica española nº 5B  (INT 1083)  de la Serie Internacional. OCEANO
ATLANTICO NORTE. COSTA OCCIDENTAL DE AFRICA. DE CABO YUBI A RAS TIMIRIS CON LAS ISLAS CANARIAS.
I Edición Agosto 1998.

Carta Náutica española nº 51A. OCEANO ATLANTICO NORTE. ISLAS CANARIAS. ISLAS DE LA PALMA, GOMERA E HIERRO.
2ª Impresión Febrero 1987.

Carta Náutica española nº 51B. OCEANO ATLANTICO NORTE. ISLAS CANARIAS. ISLA DE TENERIFE Y GRAN CANARIA.
2ª Impresión Diciembre 1983.

Carta Náutica del Reino Unido nº 4104 (INT 104) de la International Chart Series. NORTH ATLANTIC OCEAN. LISBOA TO FREETOWN.
Edition Date: 07th August 2003.

Carta Náutica del Reino Unido nº 4209 (INT 209) de la International Chart Series. ATLANTIC OCEAN. FREETOWN TO LUANDA.
Edition Date: 30th Jan 2003