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Opinión > Puerto de Santa Cruz: El segundón.

Pedro Anatael Meneses Jefe de Máquinas de la Marina Mercante, ex-presidente de la Autoridad Portuaria de Tenerife, ex-Director General de la Marina Mercante.

Pedro Anatael Meneses -viernes, 28 de Octubre de 2008.

Hemos leído en un diario local que la Autoridad Portuaria ha acometido la redacción de un proyecto para la construcción de una “nueva” estación de cruceros en el Dique Muelle Sur cuyo coste de ejecución rondará los 18 millones de euros. Incluye un edificio de 3.500 m2, que irá sobre una plataforma trapezoidal de 13.400 m2 de superficie. En la plataforma, así la llaman, se ubicarán servicios asociados con el tráfico de cruceros como aparcamientos para taxis, guaguas y vehículos en general. Según parece estará disponible para 2011, si se cumplen los plazos establecidos.

Entendemos que no es este el lugar idóneo para construir dicha terminal, máxime teniendo en cuenta que quiere construirse por fuera del Dique de Protección con el coste que esto generaría.

Ya en algún artículo denunciamos que donde tenía que ir la Estación de Cruceros era en el arranque del Muelle Sur, y que así, al anterior presidente de la Autoridad Portuaria, se lo había sugerido un consignatario local con bastante experiencia en ese campo.

El proyecto de Herzog & De Meuron, que se expuso en la terraza del Edificio Puerto-Ciudad, contaba con una Terminal de Cruceros en dos plantas, la baja con 2.600 m2, y la alta con 3.500 m2, en un espacio amplio, despejado y funcionalmente polivalente en el que se podría organizar embarques y desembarques de hasta tres mil pasajeros al día, contando con fáciles accesos. El complejo privado contaría también con Estación para ferries, locales comerciales, restauración, oficinas y, por qué no, espacios para aparcamiento de coches, y otras menudencias más.

¿Tendremos dos Terminales de Cruceros en Santa Cruz de Tenerife? ¿Serán tres?... Contamos: La “trapezoidal”, la del “Muelle de Enlace” y la del actual “intercambiador”, que costó la no despreciable cifra de 600.000 euros. Estaremos a la cabeza de los puertos nacionales y crearemos un sinnúmero de empleos para atender a los cruceristas. Bienvenidas sean.

No quisiéramos añadir una nota de preocupación, pero: ¿vienen esas prisas por esta Terminal de Cruceros por la marcha del crucero Aidabella, que ha fijado como puerto base La Luz y Las Palmas? ¿Por qué se silencia ese cambio de puerto? Las facilidades dadas por la Autoridad Portuaria y autoridades locales allí, incluyen, según se comenta, múltiples servicios a coste cero, a lo que se une la proximidad del atraque a la ciudad. El Aeropuerto Reina Sofía perderá un cliente pues los aviones con los cruceristas irán a Gando, y éstos ganan en comodidad por la menor distancia, 18 frente a 56 km.

La rápida decisión tomada para esa Terminal de Cruceros (de momento un proyecto que va a “todo trapo”), se antepone a la obra de Rellenos en Cueva Bermeja (incluidos en la denominada Dársena Norte), que permitirían trasladar lo que actualmente se sitúa en el Dique de Los Llanos y en ocasiones en el Dique Sur como son atados de hierro y madera, bobinas, coches de importación, e incluso graneles “tirados” a tierra, acabando con la mala imagen y trato que hemos venido dando a los cruceristas, a los que sin piedad les hemos mezclado con estas mercancías.

La solución se tenía en las manos pero se aplica el “NO” con el que se busca justificar el impresentable puerto virtual de Granadilla, atentado al litoral sur de la isla. Se deja un puerto huérfano de su industria marítima, varadas y reparaciones, y no importa. Sólo se señala error de nuestra parte, pero no el suyo. Aunque la historia, con el paso del tiempo, nos dé la razón ya no habrá remedio para reparar el resultado de esa tenaz y persistente obcecación especulativa.

La profundidad, la falta de canteras o la de espacio y no se cuantos imponderables más se han opuesto a este puerto nuestro que aún está por agotarse. ¡Ya esta bien del “Sí a Todo” menos al Puerto de Santa Cruz!

Un coste de 18 millones de Euros y rellenos adosados a un dique para una Terminal de Cruceros sí es lógico según ellos, pero cuando se trata de obras para la Ampliación Comercial del Puerto de Santa Cruz como la virtual Dársena Norte, entonces vuelven con la soflama de las grandes fosas submarinas que existen nada más salir de la bocana del Puerto. Resulta que el sebadal de San Andrés (que ya no existe por los rellenos de la ZEC) lo protegen a toda costa, pero en cambio el de Granadilla tratan de descatalogarlo.

Llegaremos tarde y perderemos cientos de empleos solo por la voracidad que cambia actividad portuaria por ocio (restaurantes y bares de copas). La UE, dice que es de interés público el puerto virtual de Granadilla aunque allí estuvieron para apoyarlo los mismos que con nombres distintos, no fueron capaces de hacer frente a una iniciativa legislativa popular con más de cincuenta mil firmas comprobadas.

Se hurtó el debate parlamentario al ciudadano, al votante de derechas o de izquierdas. Desde entonces las cosas de la política no siguen igual. La isla está dividida y el “SI A SANTA CRUZ”, sigue vivo.

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Pedro Anatael Meneses -viernes, 04 de julio de 2008.

La globalización y la competencia despiadada para dominar el mercado o garantizarse una cuota del mismo que les permita hacer viable sus empresas o proyectos ha sido la línea seguida por los grupos empresariales a lo largo de de dos décadas. El transporte marítimo internacional de mercancías no ha sido ajeno a esa política de concentración. Hemos visto como en pocos años el número de navieras que participaban de la "tarta", se ha ido reduciendo y no por desaparición de unas sino por la absorción, fusión o compra de otras. La dimensión actual de las grandes navieras es impresionante como lo es que el tráfico portuario de contenedores en 2006, alcanzara la cifra de 440 millones de TEU's.

La concentración en el tráfico internacional de contenedores ha provocado que a final de 2006, un pequeño número - 10 --, de navieras, represente el 48,5 % de la capacidad total disponible para el transporte de contenedores. Esas navieras que comenzaron solucionando sus problemas - economía de escala --, a bordo con buques de mayor tamaño y tripulaciones reducidas de países en desarrollo pasaron, en una segunda fase, a resolver sus problemas en los puertos para lo cual han creado por sí o asociándose, sus propias terminales dedicadas. Así tenemos como los grupos Maersk ( A.P. Terminals), M.S.C., CMA-CGM, y otras van tomando posiciones en el ranking mundial de terminales. La tercera fase comenzó con su irrupción, por compra o creación, de empresas en el campo de la logística lo que les permite controlar el tránsito terrestre y los costos que van desde el fabricante al consumidor, o sea, los de un puerta/puerta.

La concentración ha permitido que la navieras sean quienes lleven la voz cantante en el desarrollo de las grandes infraestructuras portuarias y, por ello, estamos de acuerdo con el director de Planificación de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, cuando en la SIL 2008, manifestaba que el sector portuario va a remolque del sector naviero. Los economistas del sector marítimo, en más de un congreso, habían ya apuntado que el poder local se iría perdiendo en favor de los grandes grupos navieros (Maersk, MSC, CMA-CGM, HLL, Cosco, CSCL, etc.), o de los terminalistas (HPH, PSA, DP o A.P.T.). No nos sorprende, por tanto, que añadiera que el poder de negociación de los puertos se va a mermar por el poder de las navieras y reconociera que las exigencias, como previsto, serán mayores en cuanto a las infraestructuras, profundidad de los puertos para buques de 16 a 18 metros de calado; mayor productividad/hora para reducir los tiempos de estancia en puerto, y drástica reducción de los costos de transbordo. Imponen su ley y el punto geográfico en que creen conveniente instalarse para mantener un alto poder competitivo.
Es Tánger-Med un ejemplo de la aplicación del poder negociador de las navieras y de la aceptación de sus exigencias. La primera terminal, comenzó su andadura el pasad 2007, en concesión a A. P. Terminals (Maersk), y la segunda al consorcio CMA-CGM, MSC y la terminalista Erogate. Será muy difícil competir con Marruecos en cuanto a nivel costos se refiere y no le será difícil a los marroquíes alcanzar los niveles de productividad que se les exigirá. Tánger-Med es un proyecto enorme que alcanza distintas figuras del transporte y la economía ( Zona ZEC y Franca), red viaria, etc. que nos hacen considerarlo como colosal.

Y ... Granadilla ¿ qué ?. Granadilla quedará para hacer el tráfico cautivo que hoy arriba a Santa Cruz y así poder contar con un espacio superior a los 2 millones de m2 para la expansión de la ciudad hacia el mar. Once años de obstrucción y oscurantismo nos han convertido en el segundo puerto regional y receptor de parte del tráfico feeder que genera el principal, La Luz y Las Palmas. Después de espantar a la gallina ahora tratamos de buscar los huevos donde no hay nidal. Las navieras extranjeras con servicio directo con que cuenta nuestro puerto se limitan a OPDR-Hamburg, y poco más. Nuestros receptores a pagar el "canon", que por ser segundo puerto figurará en los conocimientos de embarque. Un costo más para nuestra maltrecha economía local y un ingreso para las feeders como Pinillos (Grupo Boluda), que prestan su servicio a MSC o SAECS. Ayer duplicaban escala y hoy la reducen a una, al puerto principal.

La primera industria de Tenerife desaparecerá de nuestra ciudad y se desplazará hacia el sur convirtiendo, poco a poco, a la que fue una activa villa y puerto que alcanzó la capitalidad de Canarias en una ciudad dormitorio. Los jóvenes, cansados del hacer kilómetros en coche o tren, al final fijarán su residencia en las cercanías de donde se mueve el duro y así los jubilados y aquellos que se apunten a las excursiones al ocio chicharrero serán los únicos que deambularán por esta ciudad. Los polígonos cercanos y sus naves de desconsolidación quedarán vacías y gozaremos acompañando a nuestro nietos de la visión de esa transformación del espacio portuario en urbanización de adosados o chalets de alto standing, galerías comerciales o plataformas de acontecimientos que no visitarán los turistas, pues las ventajas comparativas que representaba el régimen de puertos francos han desaparecido y ya no hay atractivo para compras. Unas postales, a lo más, como recuerdo de la visita y la excursión al Teide. Es triste pero será cierto.

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