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Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas y
Radioelectrónica Naval de Santa Cruz de Tenerife

Nuestro proyecto de asociación profesional continúa su rumbo. Queremos seguir divulgarndo nuestra profesión y proyectar nuestra asociación como medio de encuentro de todo el sector marítimo. Hemos estado trabajando mucho para poder celebrar las pasadas I Jornadas marítimas ( año 2007 ) y la pasada Jornada de Divulgación Náutica ( 28 diciembre 2008 ), y ahora estas II Jornadas Marítimas en Canarias. Los Puertos en Canarias son el auténtico motor de nuestra economía, dado nuestra especial singularidad archipielágica y por eso quisimos dedicar estas II Jornadas a nuestros puertos. Agradecemos a los ponentes su participación y agradecemos especialmente a nuestros patrocinadores y colaboradores su apuesta por estas II Jornadas y por nuestro proyecto de asociación. Agradecemos igualmente a todos los asistentes su interés por estas jornadas. Gracias a todos!!

Resumen de las ponencias por Eustaquio Villalba - responsable de prensa de la Asociación Canaria de Oficiales de la Marina Mercante

inaugura las II Jornadas D. Antonio Padrón en nombre del Director General de la Marina Mercante que excuso su asistencia.

La primera ponencia corrió a cargo de D. Antonio Padrón Capitan Marítimo de S/C de Tenerife y tenía por título "Comentarios al proyecto de ley de Navegación Marítima" y repasó todas las reformas que introduce el proyecto de Ley.

Comenzó su charla dando una noticia esperanzadora para el sector: la demanda de oficiales en la U. E. se estima en 80.000 puestos en los próximos años. ´
La modificación de la actual Ley de Puertos es consecuencia de su inadecuación a la nueva realidad marítima, los preceptos se encuentran obsoletos y, además, hay que incorporar la legislación europea y los tratados internacionales.
La ley supone la derogación del decimonónico Libro III del código de comercio. Este está basado en la ley francesa, pero a nivel internacional se ha impuesto la jurisprudencia anglosajona. La nueva ley supone cambiar la ordenación administrativa, de buques, navegación, accidentes, patrimonio submarino, pecios y desguaces, seguros de responsabilidad y las relaciones internacionales que afectan al sector, aguas interiores, mar territorial, zona contigua y la zona económica exclusiva.
La nueva legislación se aplica a los barcos nacionales en todo el mundo, sea cual sea el puerto donde se encuentre y la responsable de la ejecución es la administración estatal. Regula el principio de soberanía de los estados ribereños y establece las millas que abarcan la jurisdicción española en sus aguas. También se ocupa de los problemas derivados de la contaminación marina y las responsabilidades de los buques. Establece que el fondeo solo está permitido a los barcos españoles, los extranjeros están sujetos a permisos previos. L administración marítima es la responsable de lo relacionado con el salvamento y la seguridad.
Define como buque a toda embarcación que supere los 24 metros de eslora, sea cual sea su uso. Todo tipo de embarcación que no alcance esta eslora lo define como artefacto naval. En la ley hay apartados dedicados al registro de buques, al abanderamiento y a la inspección, que podrá delegarse a sociedades particulares, a los contratos de construcción naval, estableciendo la regulación de los vicios ocultos la compraventa y las deudas saláriales.
La ley aclara la figura del consignatario, la definición legal en España no es concordante con la internacional lo que representa un problema cuando hay que determinar responsabilidades. El armador es el encargado de la gestión marítima y el naviero de la gestión comercial.
Los barcos abanderados en los países de la U. E. tienen que tener el capitán y el primer oficial con la nacionalidad de algún país miembro, mientras que en el resto de la tripulación pueden ser hasta un 50% de nacionalidad extracomunitaria.
Dijo, por último, que el anteproyecto de ley goza de un amplio consenso parlamentario y social.

La segunda ponencia corrió a cargo de D. Antolín Goya González, Coordinador General de Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar ytenía por título "Los puertos Canarios como generadores de empleo".

Martes 21 de abril 2009

La primera ponencia corrió a cargo de don Luis Falcón Delgado, Director-gerente de la Asociación de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques de Santa Cruz de Tenerife, y tenía por título “La importancia de los puertas canarios en el comercio nacional e internacional”.
Resumen: Los puertos canarios ocupan un lugar poco destacado en el listado de los puertos más importantes del mundo, el primero de España es de Valencia que ocupa el puesto 32. El puerto de La Luz, el más importante del archipiélago es el 72 y el de Santa Cruz no figura entre los 100 primeros.
Destacó el hecho de la situación estratégica de Canarias como el activo más favorable. La captación y aumento de tráfico portuario en los dos grandes puertos debe centrarse en el aumento del tráfico cautivo, aunque ello depende del aumento de productos exportables y de los costos y eficiencia de los servicios portuario. Pero el aumento debe centrarse el tráfico no regular: el de contenedores (feeder), cruceros el derivado de la necesidad de servicios y avituallamiento.
En el primer caso, la situación entre los dos puertos canarios es muy diferente, en el de Santa Cruz se iniciaron las obras necesarias para poder ofrecer unas instalaciones adecuadas hace dos años, unas mejoras que se habían demandado desde 1994 y que permiten más que duplicar el número de TEUs que actualmente transitan por el la terminal de contenedores del Dique del Este. El ponente recalcó el fracaso de la gestión portuaria y la responsabilizó del atraso en estas infraestructuras. El puerto de La Luz, por el contrario, ha mejorado sustancialmente y cuenta con más servicios, líneas de atraque y mejores condiciones para la manipulación de los contenedores, esa es la razón por la que la naviera MSC dejó Tenerife para trasladarse a Gran Canaria.
Advirtió que una alta dependencia del tráfico de trasbordo supone una hipoteca en caso de disminución del tráfico y de una excesiva baja en los precios. Se comentó en el diálogo posterior que el caso de la naviera vinculad al Puerto de La Luz, el trasbordo se hace a precios de dumping que ha generado un gran déficit en las cuentas del puerto.
Defendió que Canarias debe tener una marca portuaria única, sin que implique la desaparición de la competencia, abogó por una gestión complementaria, unir fuerzas en la captación de navieras dedicadas al tráfico de contenedores. Teniendo en cuenta las rutas comerciales Canarias podría captar en los próximos años unos 2 millones de TEUS para sus puertos, depende de la infrestructura portuaria, de la política de precios y de servicios que hagan atactivos a los puertos canarios frente a la competencia.
Un problema que consideró grave es el deficiente suministro de combustible en el puerto de Santa Cruz. Atribuyo esta anomalía a que solo existe una empresa suministradora, mientras que en La Luz no existe monopolio.
Con respecto al tráfico de cruceros resaltó la inexistencia de una estación marítima que acoja a este tipo de viajero. Con respecto a los servicios destacó la falta de industrias de reparación naval.

La segunda ponencia trató sobre los puertos canarios como plataforma el trasbordo de contenedores. La impartió don Layo Gorrín Benítez, director de operaciones de CAPSA.

Resumen: El ponente hizo una breve historia de este sistema de transporte de mercancía. En un corto periodo de tiempo, veinte años, el contenedor sirve para transportar el 90% de las mercancías obligando a los sistemas de transporte y a los puertos a adaptar sus instalaciones a su más rápida y barata manipulación. La revolución del contenedor ha sido posible porque ha coincidido con el desarrollo simultáneo de la informática, sin ella no sería posible que este sistema funcionara.
De los veinte grandes puertos del mundo 12 se encuentran en extremo oriente, 4 en la UE, tres en USA y 1 en el Golfo Pérsico. La crisis económica está afectando gravemente al tráfico, resaltó que todas las grande navieras están amarrando bracos por la baja en el comercio internacional. Singapur primer puerto del mundo, casi 30 millones de TEUs, ha visto descender su tráfico en un 20% en el último año.
Al igual que anterior ponente, insistió en el retraso de las obras solicitadas en el año 1994. Contó como el director de una de las grandes navieras chinas visitó el puerto lo descartó inmediatamente por su falta de instalaciones, si las obras hubiesen estado terminadas la situación, según él, hubiesen podido ser distintas. Con la ampliación que se está ejecutando Tenerife (para un millón de TEUs) tendría instalaciones suficientes para más de veinte años. Se podría duplicar las cifras actuales y todavía se podrían operar 200.000 TEUs de trasbordo. En caso de aspirar a ser uno de los grandes puertos de trasbordo, señaló, habría que hacer el puerto de Granadilla que en su primera redacción tenía previsto una capacidad para manipular 5 millones de TEUs, para eso sería necesario fidelizar a algunas de las diez grandes compañías, casi todas asiáticas, perro por ahora Tenerife solo puede ofrecer promesas y no una realidad portuaria atrayante.

Miércoles 22 de abril
Ponencia: La importancia de los puertos canarios como motores de la economía canaria
Ponente Luis Suárez Trenor.

Comenzó su conferencia diciendo que era la primera vez que hablaba de los puertos desde que cesó como presidente de la Autoridad Portuaria hace dos años. Advirtió que se había hecho la promesa de no hablar de temas concretos de su época de gestor del puerto, por ello su conferencia solo trataría de temas generales de la actividad portuaria.
Después de esta aclaración, Luis Suárez hizo un recorrido histórico de la evolución de los puertos utilizando para ello un símil informático. La versión 1.0 corresponde a los puertos del siglo XIX, una simple parada en el comercio marítimo, sin horario ni servicios. La versión 1.1 se corresponde al tipo de puertos que se construyen para cubrir las necesidades de comunicaciones, tanto nacionales internacionales como interinsulares, es el caso de los puertos canarios en la primera mitad del sigloXX. La nueva etapa sería la de los puertos ligados a las industrias y a la actividad económica de su zona de influencia que serían sustituidos por puertos que incluyen servicios adicionales, trasbordos, suministros, cruceros... Los de última generación son centros de negocios, imagen, genera valores añadidos y es una herramienta estratégica en el desarrollo de las comunidades. Hay que elegir si se quiere ser una plataforma logística del máximo nivel, hay que prepararse si se quiere hacer frente a la competencia. Puso como ejemplo a Valencia y Barcelona cuyos puertos se han integrado en el plan estratégico de ambas ciudades, convirtiendo sus antiguos puertos en zonas comerciales y de ocio y creando nuevas infraestructuras portuarias acordes con la nueva demanda de transportes . Este ejemplo parecía aludir al caso de Santa Cruz, al futuro de su puerto y a la necesidad de construir el de Granadilla.
Una vez finalizado la conferencia se abrió el habitual coloquio, pero dada la advertencia previa del conferenciante de no que no contestaría a ninguna pregunta sobre su etapa al frente de la gestión de los puertos de la provincia, nadie se animó a preguntar.

Ponencia: “La empresa canaria en el desarrollo de los puertos del archipiélago”
Ponente: don Eduardo Bezares Carretero

Presidente del Consejo de Usuarios del Transporte Marítimo en Canarias

La realidad archipielágica es un aspecto esencial en el coste y en la cadena de suministros de d los empresarios. Señaló los problemas de escala que impone el mercado fragmentado y el papel esencial que tienen los puertos en la cadena de servicio. Señaló la necesidad de que los puertos se adapten a las nuevas situaciones y puso como ejemplo de cambio y adaptación lo que ha ocurrido en el sector de las agencias de viajes, operadores turísticos y empresas de transportes. Cifró el sobrecoste de la insularidad e con respecto al continente y en relación a mercados similares y distancias parecidas en el 297%.
Señaló la existencia de oscurantismo en la gestión portuaria y su incidencia en los costes empresariales y en la planificación de sus negocios. Otro factor negativo para las empresa es el alto grado de conflictividad en este sector, pues la sola posibilidad de una huelga portuario supone gravísimos problemas para las empresas, da mala imagen y aumenta la inseguridad en la producción y en el conjunto del sector.

Se mostró partidario de la abolición de las tasas y abogó por mantener los servicios portuarios con impuestos indirectos,. Según el conferenciante el 80% del presupuesto del puerto se cubre con las tasas, pero estas se pagan con el tráfico de pasajeros y mercancías por lo que, según su opinión, son las empresas las que mantienen el puerto pero quién finalmente paga es el consumidor que tiene que hacer frente a este coste empresarial